Desde hace varias décadas hemos visto crecer por todo el globo los servicios de bicicleta pública y en especial en España gracias a las subvenciones que en su día concedía IDAE.
Allá por los 60 en el norte de Europa se facilitaban bicis gratis que se cogían y dejaban en cualquier lugar.
Tengo una amigo, que recientemente me dijo que se le ocurrió hacer esto en su vecindario, una bicicleta que no usaba la puso a disposición en el patio de su finca poniendo tan solo un cartel donde informaba de su cesión temporal y tan solo pedía a los posibles usuarios que dejaran la bici en su lugar cuando dejaran de utilizarla.
¡Vaya idea bonita!
A mi amigo, le pasó algo similar a lo que ocurrió con los servicios de bicicletas públicas, la segunda generación de servicios evolucionó para proteger las bicis del vandalismo y una tercera generación utilizó la idea de los préstamos de libros, era necesario ser miembro y pagar abono anual para poder utilizarlas.
Posteriormente, estos servicios como los actuales, intentando reducir el robo, el vandalismo y ser más automáticos introdujeron la tecnología en el sistema.
Y en la actualidad, una cuarta generación introduce las energías renovables, paneles solares e incluso bicicletas asistidas.
Así, los servicios de bicicleta pública han pasado de ser unos experimentos muy concretos en algunas ciudades a integrarse en la red de transporte público de grandes ciudades como Londres, Paris o incluso Nuevo York. Desde aproximadamente el año 2000, que comenzaron los primeros servicios como en la actualidad se conocen, se ha producido un incremento muy elevado de éstos, pudiendo ser el mayor que en ningún otro servicio de transporte urbano se ha visto.
De acuerdo con (Shaheen, 2010) la justificación para introducir los servicios de bicicleta pública es promover el uso de la bicicleta, incrementar las elecciones de movilidad, mejorar la calidad del aire y reducir la congestión. Y también parece importante incluir la promoción de la viabilidad del transporte público.
En España, de acuerdo con el Observatorio de la Bicicleta Pública de España, surgieron muchos servicios de este tipo en diferentes ciudades cada uno con sus características propias, pero la mitad de los servicios en 2014 habían desaparecido y la mayoría de los desparecidos habían durado menos de 4 años.
El Observatorio indica que <<Estas “muertes prematuras” denotan una posible falta de planificación y de evaluación previa del proyecto, especialmente si las causas del cierre eran previsibles (por ejemplo, costes de mantenimiento o falta de voluntad real). Estos casos han producido unos daños innecesarios a las arcas públicas y a la credibilidad de sus gestores. >>
Por ello, se hace palpable la necesidad de que, si creemos que los servicios de bicicleta pública ayudan a normalizar el uso de la bici como transporte en nuestras ciudades, se requiere crear herramientas que hagan más duraderos y eficientes estos servicios y así lo hacen algunos.
MIBISI conecta los diferentes servicios de bicicleta pública de los municipios del área metropolitana de Valencia entre ellos, con la posibilidad de coger y dejar bicicletas desde cualquiera de los 11 municipios incluidos.
En la bibliografía consultada que citamos al pie, se aconseja a los servicios de bicicleta pública que se orienten a mejorar la intermodalidad aumentando el atractivo del transporte público.
En esta línea, esta semana se ha producido una novedad en el servicio metropolitano antes citado. Se ha comenzado a desarrollar un proyecto que propone establecer intercambiadores en la ciudad de Valencia, en lugares de entrada y salida hacia otros municipios con estaciones de transporte público (metro, tranvia, autobús, bicicleta pública), con el objetivo de conectar el servicio de los 11 municipios con la ciudad central del área metropolitana, que posee una bicicleta pública no integrada en el convenio del resto de municipios.
También se aconseja en la bibliografía que dado que normalmente los servicios de bicicleta pública fijan su prioridad en el incremento de usos, deben intentar no perder el objetivo de reducir los desplazamientos en automóvil y así dirigir sus acciones a los correspondientes grupos sociales que pudieran modificar sus hábitos.
Y en esto el servicio MIBISI también está trabajando, están desarrollando un proyecto en el que colaboro gracias al Programa Pioneers Into Practice, en el que el servicio de bici pública propone desarrollar un Plan de Integración Social de la Bicicleta, MIBISI Social, con él se plantea realizar campañas de sensibilización para el fomento del uso de la bicicleta, tanto privada como pública.
Aumentar el uso de la bicicleta en las ciudades, favorecerá la utilización de los servicios de bicicleta pública. En la bibliografía se destaca que uno de los impactos positivos de estos servicios es que se incrementa la seguridad de los ciclistas.
Aunque suene contradictorio con lo anterior también se cita en muchos casos que algunos de los usuarios de la bici pública no conocen bien como circular con seguridad en la ciudad por lo que se propone también incluir formación al respecto.
También en la bibliografía se indica que los servicios implementados con éxito en Europa lo son en ciudades comprometidas con la movilidad sostenible por ello es importante introducir campañas al respecto.
Bibliografía consultada:
- Bicycle-sharing chemes: Enhancing sustainable mobility in urban areas . United Nations Department of Economic and Social Affairs. Mayo 2011
- The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Alberto Castro Fernández
- Web del observatorio: https://bicicletapublica.wordpress.com
Autora : Belen Calahorro.
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